На фоне непрерывного роста масштабов торговли и транспортных потоков цифровая трансформация становится важнейшим «рычагом», позволяющим портам эффективно управлять движением грузов, судов и транспортных средств.
Современный морской порт уже не может опираться исключительно на расширение причалов или увеличение мощности оборудования, решающим фактором становится активное внедрение цифровых технологий для оптимизации эксплуатации и прогнозирования спроса.
Ещё два десятилетия назад портовая деятельность в основном строилась на бумажных документах и ручном труде: каждый контейнер проходил через десятки затратных и длительных процедур. Будучи пионером, Корпорация «Танканг Сайгон» (TCSG) уже в 2008 году начала применять технологии реального времени (real-time), позволяющие точно отслеживать местоположение каждого контейнера на судне и в терминале, заменив ручные методы управления.
Однако роль первопроходца сопровождалась значительными инвестиционными издержками. Только на начальном этапе компания вложила около 5 млн долларов США в создание базовой технологической системы, а в последующие годы объём инвестиций многократно увеличивался. На этой основе была сформирована модель «электронного порта» (e-Port), позволившая TCSG полностью перевести процессы декларирования и оплаты в онлайн-формат.
По словам Нгуен Минь Туана, директора по эксплуатации Международного терминала Танканг – Каймэп (TCIT), система e-Port сформировала непрерывный поток данных от въездных ворот и складских площадок до причалов. На этой платформе порт развивает модель интеллектуального управления, тесно увязанную с судовыми графиками, и постепенно внедряет решения по оптимизации использования причалов. Благодаря комплексному подходу более 90% процедур на въезде были оцифрованы, что позволило сократить время обработки на 30% и повысить эффективность эксплуатации оборудования примерно на 25%.
Электронный порт e-Port обеспечил фундаментальные изменения в модели эксплуатации, сократил время оформления процедур и снизил логистические издержки.
_______________Подполковник Нгуен Фыонг Нам, заместитель командующего Бригадой 20, заместитель генерального директора TCSG
Подполковник Нгуен Фыонг Нам, заместитель командующего Бригадой 20, заместитель генерального директора TCSG, отметил, что инновации и цифровая трансформация являются ключом к сохранению более чем 50% доли рынка контейнерных экспортно-импортных перевозок через морские порты страны. Электронный порт e-Port обеспечил фундаментальные изменения в модели эксплуатации, сократил время оформления процедур и снизил логистические издержки.
Ежедневный объём безналичных транзакций через e-Port достигает около 15 млрд донгов. Производительность терминала Танканг – Катлай в настоящее время составляет 3.359 TEU на метр причала, превосходя показатели группы четырёх крупнейших портов Азии. Это уже не просто тренд, а устойчивый драйвер роста всей портовой системы компании.
Инициатива TCSG стала мощным импульсом для всей отрасли. Рассматривая цифровую трансформацию как ключевую опору развития, генеральный директор Международного порта Gemalink Симон Фархат отметил, что Gemalink функционирует на основе синхронизированного обмена данными в рамках цифровой системы управления, охватывающей практически все операционные этапы. На этой базе порт последовательно движется к модели «умного, безбумажного порта» с интеграцией автоматизации.
Цифровизация портов сегодня активно расширяется за счёт внедрения автоматизации и искусственного интеллекта (AI), формируя новое поколение интеллектуальных портов (SmartPort). По словам Доан Чунг Нгуена, заместителя директора порта Намдиньву, меры социального дистанцирования, введенные в связи с Covid-19, вынудили порт ускорить внедрение системы SmartPort, позволившей клиентам осуществлять заказы и платежи в онлайн-режиме.
Недавно порт ввёл в эксплуатацию систему SmartGate с применением AI, автоматически распознающую номерные знаки, контейнеры и параметры загрузки. В результате водителям не требуется выходить из кабины для оформления процедур, а все операции напрямую интегрированы с таможенными органами.
Реализуя модель SmartPort, Международный контейнерный порт Hateco Хайфон также внедрил ряд интеллектуальных технологий. По словам Фам Хонг Миня, директора по коммерции порта Hateco, автоматические ворота на основе оптического распознавания символов (OCR) с интеграцией AI, в сочетании с приложением бронирования транспорта TAS, позволили сократить время оборота грузовых автомобилей примерно на 25 минут. В зоне причалов OCR, установленный на перегрузочных кранах, заменил ручной учёт, повысив производительность обработки грузов.
Ранее высокие затраты являлись главным барьером цифровой трансформации портов. Однако спустя более десяти лет ситуация существенно изменилась: отечественные технологические решения становятся всё более практичными и адаптированными к реальным условиям, при этом их стоимость составляет лишь малую долю прежних расходов.
От «дорогой игры» пионеров цифровизация постепенно превращается в реализуемый выбор для всей системы.
По словам Та Минь Ванга, председателя Совета участников ООО по предоставлению услуг в сфере информационных технологий CEH – разработчика цифровых портовых решений «Make in Vietnam», отечественные ИТ-компании сегодня обладают достаточными компетенциями для предоставления широкого спектра цифровых сервисов портовой отрасли. Наиболее очевидный эффект – значительное сокращение времени и затрат. Ранее прохождение таможенных процедур в порту для контейнера занимало до трех дней, а теперь на цифровой платформе это занимает всего несколько минут. Цифровая трансформация также устраняет множество промежуточных звеньев и снижает зависимость от малоэффективного ручного труда, а управление денежными потоками становится более прозрачным благодаря электронным платёжным шлюзам.
В ходе недавней разработки проекта «Оптимизация транспортных связей и эксплуатации портовой инфраструктуры группы портов №4» были выявлены многочисленные узкие места, связанные с цифровизацией и интеграцией данных. По словам Фам Хюи Тоана, заместителя директора Морской администрации города Хошимина, большинство портовых предприятий уже внедрили системы управления, интегрированные с таможней для автоматизации оформления и электронного размещения заказов на выдачу грузов. Однако информационные системы портов по-прежнему функционируют разрозненно, отсутствует единая сквозная платформа, связывающая порты, внутренние контейнерные терминалы (ICD), судоходные линии, логистические компании и органы управления.
Председатель Ассоциации морских портов Вьетнама Хюинь Ван Кыонг также отметил, что отсутствие синхронизации остаётся серьёзным препятствием: каждый порт и каждая судоходная компания используют собственное программное обеспечение, что затрудняет обмен данными. Для углубления цифровой трансформации необходимо в ближайшее время сформировать национальную цифровую платформу морских портов, объединяющую всех участников цепочки, с механизмами разграничения доступа для оптимизации управления при сохранении коммерческой тайны.
Наряду с этим внедрение автоматизации, перегрузочных роботов и автономных транспортных средств ставит новые вопросы об экономической эффективности современных портов. TCSG было поручено реализовать первый во Вьетнаме проект полуавтоматизированного порта на причалах 7–8 Латьхуен (Хайфон). Однако, по словам подполковника Нгуен Фыонг Нама, основным вызовом на этапе исследований остаётся чрезмерно высокий уровень инвестиций, в то время как экономическая эффективность по сравнению с традиционными моделями эксплуатации пока не демонстрирует явного преимущества.
Заместитель министра строительства Нгуен Суан Шанг подчеркнул, что морские порты являются одной из передовых отраслей цифровой трансформации, где инвестиции в инфраструктуру в последние годы неизменно сопровождаются внедрением технологий.
Морские порты являются одной из передовых отраслей цифровой трансформации.
__________________Заместитель министра строительства Нгуен Суан Шанг
В то же время на национальном уровне формирование единой цифровой портовой инфраструктуры требует осторожного и системного подхода. Ведь программное обеспечение эксплуатации тесно связано с бизнес-моделями и коммерческими тайнами отдельных предприятий, тогда как управление грузопотоками всё более эффективно осуществляется через развивающуюся таможенную систему.
Что касается тенденции автоматизации портов, главным барьером по-прежнему остаётся стоимость. Рынок ещё не готов принимать более высокие тарифы на услуги исключительно ради фактора «автоматизации». Содействие цифровой трансформации должно быть связано с ощутимыми результатами, при этом в качестве основных критериев должны выступать способность рынка к освоению новых технологий, выгоды для бизнеса и экономическое развитие.
