По словам экспертов, эта стратегия выходит за рамки создания одной морской биржи. Она направлена на развитие специализированной финансовой экосистемы, обслуживающей всю цепочку стоимости портов, логистики, судоходства и международной торговли.
Заместитель председателя Исполнительного совета Вьетнамского международного финансового центра в Хошимине Нгуен Хыу Хуан заявил, что концепцию морского финансового центра следует понимать как комплексную систему, а не как самостоятельную торговую платформу.
Он указал на планируемый международный перевалочный порт Канзо, который, как ожидается, займет площадь 570 гектаров, потребует более 128 трлн донгов (5,1 млрд долларов США) инвестиций и в долгосрочной перспективе будет иметь пропускную способность почти 17 млн TEU в год.
Порт сможет принимать суда дедвейтом до 250 тыс. тонн, создавая для города значительную физическую инфраструктуру. Однако Нгуен Хыу Хуан подчеркнул, что одной лишь физической инфраструктуры будет недостаточно для стимулирования роста.
«Чтобы превратить порты в реальные двигатели роста, финансовую инфраструктуру необходимо развивать параллельно с ними. Именно здесь Вьетнамский международный финансовый центр в Хошимине играет свою роль», сказал он.
По его словам, морской финансовый центр, как ожидается, будет выполнять функцию шлюза для мобилизации капитала, его распределения и управления рисками во всей цепочке стоимости портовой и логистической отрасли.
«Если такие порты, как Канзо и Каймеп-Тхивай, обеспечивают движение товаров, то Вьетнамский международный финансовый центр в Хошимине должен обеспечивать движение капитала, включая страхование, кредитование, платежи и инвестиционные продукты».
«Это означает, что город должен не только получать доходы от обработки грузов, но и привлекать международные потоки капитала, связанные с судоходством, логистикой и цепочками поставок».
«От порта к финансам»
Предлагаемая модель, описываемая как «от порта к финансам», направлена на преобразование операционных данных в финансовые активы.
Данные, формируемые на основе грузопотоков, транспортных контрактов, электронных коносаментов, складских систем и платежных потоков, могут быть стандартизированы и использованы для разработки финансовых продуктов, таких как торговое финансирование, финансирование цепочек поставок, морское страхование и страхование ответственности портов.
К числу других инструментов могут относиться инфраструктурные облигации, «голубые» облигации, секьюритизация денежных потоков в логистике, финансирование судов, лизинг портового оборудования, а также деривативы для хеджирования рисков, связанных с фрахтовыми ставками, обменными курсами и ценами на топливо.
Нгуен Хыу Хуан заявил, что стабильные потоки доходов от портов, складов и логистических услуг могут быть структурированы в инвестиционные продукты для привлечения долгосрочного международного капитала.
В то же время проекты «зеленых» портов и низкоэмиссионной логистики смогут получить доступ к финансированию, соответствующему ESG-критериям, через инструменты устойчивого финансирования.
Амбиции города не ограничиваются привлечением прямых иностранных инвестиций в отдельные проекты. Они также предусматривают размещение международного рынка морского капитала.
При наличии соответствующих механизмов регуляторной «песочницы», правовой базы, гармонизированной с международными стандартами, возможностей для операций в иностранной валюте и стандартов защиты инвесторов Вьетнамский международный финансовый центр в Хошимине сможет привлечь участие глобальных финансовых институтов.
Инвесторы смогут участвовать в морском и логистическом секторах Вьетнама через долевое участие, проектные облигации, инфраструктурные фонды, торговое финансирование, а также страховые и перестраховочные продукты.
Глобальный сдвиг
Развитие морского финансового центра происходит в период значительных изменений в глобальном морском финансировании.
В докладе Z/Yen Group, которая составляет Глобальный индекс финансовых центров в сотрудничестве с Busan Finance Centre, отмечается, что после мирового финансового кризиса 2008 года многие традиционные банки сократили свое присутствие в сфере финансирования судоходства. Это было связано с ужесточением регулирования и требований к управлению рисками.
Это создало пространство для новых финансовых институтов и открыло возможности для развивающихся финансовых центров выйти на рынок.
Аналитики отмечают, что конкурентное преимущество больше не основывается только на масштабе или историческом наследии. Все большее значение приобретают специализация и способность обслуживать нишевые сегменты.
Вместо того чтобы напрямую конкурировать с такими признанными центрами, как Лондон или Сингапур, новые рынки, как правило, концентрируются на отдельных направлениях, включая лизинг судов, финансирование цепочек поставок и финансовые структуры, связанные с логистикой.
Еще одной важной тенденцией, меняющей этот сектор, является переход к нулевым чистым выбросам.
Спрос на финансирование более экологичных судов, энергоэффективных технологий и низкоэмиссионных логистических систем быстро растет, стимулируя развитие продуктов «зеленого» финансирования. Для формирующихся центров это открывает возможность заранее позиционировать себя как хабы «зеленого» морского финансирования. В этом контексте Вьетнам рассматривается как страна, обладающая рядом преимуществ.
Его стратегическое расположение на основных международных морских маршрутах, растущая роль в региональных цепочках поставок и уверенный рост экспорта создают прочную основу для развития финансовых услуг, связанных с морскими перевозками и логистикой.
Такие сегменты, как лизинг судов, финансирование цепочек поставок и финансирование на основе логистических операций, считаются подходящими отправными направлениями.
Центр капитала
Вьетнамская ассоциация судовых агентов, брокеров и морских услуг также предложила создать международный морской центр, который дополнил бы финансовый центр.
По данным ассоциации, такой центр может ежегодно обеспечивать дополнительный вклад в ВВП в размере 1,3%, что эквивалентно 6–8 млрд долларов США, а также создать более 100 тыс. высококвалифицированных рабочих мест. Он также сможет привлечь от 20 до 30 млрд долларов США инвестиций в инфраструктуру, судостроение, ремонт судов и логистику.
Эксперты подчеркивают, что морской финансовый центр поможет не только привлекать капитал, но и удерживать высокодоходные услуги внутри национальной экономики.
По их словам, он будет служить связующим звеном между морскими операциями и финансовой системой, предоставляя данные, потоки транзакций и соответствующие финансовые продукты.
Однако они отмечают, что решающий фактор заключается в финансовом слое, включая правовую базу, разработку продуктов и интеграцию с международными рынками капитала. Без этого значительная часть добавленной стоимости в морском секторе по-прежнему будет оставаться за пределами национальной экономики.
В долгосрочной перспективе, если город сможет воспользоваться глобальными сдвигами капитала и сосредоточиться на подходящих сегментах рынка, он сможет постепенно укрепить свою роль не только как логистического хаба, но и как центра капитала для морской экономики в регионе.
