Инвестиции в логистику для роста производства и экспорта сельскохозяйственной продукции

Однако в настоящее время проблемы, связанные с логистикой, становятся серьезным узким местом для экспорта из-за постоянного роста транспортных расходов и все более высоких требований к управлению данными, сокращению выбросов и прозрачности цепочек поставок.

Бремя расходов

По данным Вьетнамской ассоциации производителей и экспортеров морепродуктов (VASEP), стоимость перевозки контейнеров из Азии в Северную Америку и Европу продолжала оставаться на высоком уровне в июле 2026 года. Согласно сводным данным, стоимость перевозки по маршруту Дальний Восток – западное побережье Северной Америки составила около 7 072 долларов США за 40-футовый контейнер (FEU), увеличившись на 66,6%; стоимость перевозки по маршруту Дальний Восток – Северная Европа составила около 5 457 долларов США за FEU, что на 42,6% выше по сравнению с предыдущим месяцем.

Для замороженной продукции водного промысла логистические расходы напрямую влияют на ценовую конкурентоспособность, сроки поставки и норму прибыли предприятий. Рост транспортных расходов затрудняет для предприятий сохранение заявленных цен и конкуренцию со странами, обладающими преимуществами за счет крупных масштабов производства или более выгодного логистического положения.

В отношении свежих фруктов давление еще выше из-за короткого срока хранения. Генеральный директор компании Vina T&T Group Нгуен Динь Тунг сообщил, что стоимость перевозки рефрижераторного контейнера в США в отдельные периоды достигала 7 800 долларов США за FEU. Кроме того, в условиях осложнения геополитической ситуации сроки перевозки могут увеличиваться почти вдвое по сравнению с обычными. Для обеспечения качества продукции и соблюдения сроков поставки многие партии приходится переводить на воздушный транспорт, расходы на который значительно выше. Эти факторы существенно снижают прибыль предприятий.

Помимо международных перевозок, логистические расходы предприятий возникают и на внутреннем этапе. Заместитель генерального секретаря Ассоциации производителей фруктов и овощей Вьетнама Нгуен Ван Мыой подчеркнул, что в настоящее время около 80% объема сельскохозяйственной продукции по-прежнему зависит от автомобильного транспорта, тогда как внутренние водные пути и железнодорожный транспорт – более дешевые виды перевозок – пока используются недостаточно эффективно. В районах концентрированного производства, таких как дельта Меконга и Центральное нагорье, инфраструктура, связывающая районы производства сырья, остается ограниченной, при этом многие дороги и мосты в сельскохозяйственных районах не рассчитаны на контейнеровозы, из-за чего товары приходится неоднократно перегружать перед доставкой в порт.

Кроме того, в крупных торговых центрах по-прежнему отсутствуют крупные логистические центры для сельскохозяйственной продукции. Услуги по первичной обработке, упаковке, холодильному хранению, фитосанитарному контролю и облучению размещены разрозненно, что вынуждает предприятия перемещать товары через множество звеньев, увеличивая время и расходы.

«По расчетам, транспортировка в настоящее время составляет около 30% себестоимости многих видов фруктов и овощей, при этом только внутренняя логистика занимает около 17%», – подчеркнул господин Мыой.

Оптимизация всей цепочки поставок

Когда расходы возникают как на внутреннем, так и на международном этапе логистической цепочки, преимущества вьетнамской сельскохозяйственной продукции сокращаются. Для устранения этого узкого места необходимо оптимизировать всю цепочку поставок путем комплексного инвестирования в логистическую инфраструктуру, инфраструктуру данных и транспортные мощности.

Член Постоянного комитета Ассоциации предприятий логистических услуг Вьетнама (VLA), отвечающий за аграрную логистику, Чан Тьи Зунг заявил, что в настоящее время страны конкурируют посредством инфраструктуры верифицированных данных, поэтому при отсутствии взаимосвязанной системы, охватывающей районы выращивания, логистику, карантинный контроль, углеродную сертификацию и таможенные органы, предприятия по-прежнему вынуждены сталкиваться с ситуацией, когда «на каждую инстанцию – отдельный комплект документов», что замедляет выход на рынки. Поэтому необходимо сократить время обработки процедур и документов, ускорить движение крупных партий товаров. VLA предлагает создать инфраструктуру верификации данных об экспорте сельскохозяйственной продукции, а также рекомендует Министерству сельского хозяйства и окружающей среды представить Правительству предложение о скорейшем принятии механизма признания юридической силы цифровых верифицированных данных в международных цепочках поставок.

Помимо инфраструктуры данных, сокращение времени таможенного оформления является одним из важных решений по снижению логистических расходов. Вместе с тем новые меры ЕС, такие как Механизм трансграничного углеродного регулирования (CBAM), Регламент ЕС по обезлесению (EUDR), а также критерии экологического, социального и корпоративного управления (ESG), также предъявляют более высокие требования к сокращению выбросов и прозрачности данных в процессе поставки товаров на рынок. Поэтому предприятиям необходимо ориентироваться на зеленую логистику, обеспечивая подтверждение данных начиная с районов выращивания, логистического маршрута и заканчивая углеродным следом.

С точки зрения транспортных перевозок генеральный секретарь VASEP Нгуен Хоай Нам предложил Правительству разработать программу развития вьетнамского флота контейнеровозов и парка рефрижераторных контейнеров, постепенно повышая самостоятельность страны в перевозке экспортных товаров, снижая зависимость от иностранных судоходных компаний и укрепляя способность реагировать на колебания рынка морских перевозок.

Кроме того, в условиях, когда глобальные цепочки поставок легко подвергаются воздействию геополитических конфликтов и стихийных бедствий, предприятиям также необходимо гибко адаптироваться для обеспечения устойчивости логистики. Наглядным примером служит ситуация на Ближнем Востоке в последнее время.

По словам руководителя Торгового представительства Вьетнама в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) Чыонг Суан Чунга, пока ситуация в Ормузском проливе остается нестабильной, предприятиям следует заблаговременно разрабатывать гибкие варианты перевозок вместо зависимости от одного фиксированного маршрута. Например, в ОАЭ предприятия могут рассмотреть возможность использования портов, расположенных за пределами Ормузского пролива, таких как Фуджейра или Хор-Факкан, для поддержания товарных потоков. Хотя такой вариант может повлечь дополнительные транспортные расходы, он позволяет снизить риск разрыва цепочек поставок и обеспечить своевременную доставку товаров.

Колебания в глобальных цепочках поставок показывают, что инвестиции в логистику становятся важной составляющей формирования конкурентоспособности вьетнамской сельскохозяйственной продукции. Это также направление, открывающее новые возможности для роста производства и экспорта в предстоящий период.